PUSHTIMI I OQEANEVE POLARE
Gjeopolitika e akullthyesve

Oqeanet Arktik dhe Jugor po bëhen tërheqëse çdoherë e më shumë. Shkrirja e akujve tashmë e dukshme në Veri gjatë verës mund të hap zona gjigante detare dhe bregdetare për lundrim, si dhe për shfrytëzim të burimeve natyrore. Përmes nivelit të zhvillimit të flotave kombëtare të akullthyesve mund të maten ambiciet e vërteta të vendeve që synojnë të përfitojnë nga ngrohja globale në këto gjerësi gjeografike.

Disa orë para dorëheqjes së tij, më 15 janar, kryeministri rus Dmitri Medvedev nënshkroi një çek me vlerë 127 miliardë rubla (1.85 miliardë euro) për lansimin e projektit Lider për prodhimin e akullthyesit më të madh të ndërtuar ndonjëherë. Me gjatësi 200 metra, gjerësi 50 metra dhe fuqi 120 megavatësh, ky kolos i detit do të jetë dy herë më i fuqishëm se secili nga pesë akullthyesit bërthamorë në shfrytëzim në botë – të gjithë të ndërtuar në Shën Petersburg dhe me port të ndalesës në Murmansk. Para dorëzimit të Lider-it të parë nga tre të porositur për vitin 2027, ndërmarrja shtetërore Rosatomflot do të ketë përgaditur tri anije të tjera bërthamore të rënda, të afta për të lëvizur gjatë gjithë vitit në Oqeanin Arktik duke hapur kanale në shtresat më të trasha të akullit, i ashtuquajturi projekti 22220.

Rusia shënon kështu kthimin e saj në oqeane, me dëshirën për t’i dhënë një dimension të ri Rrugës detare të Veriut. Rruga Sevmorput, lidhja kombëtare kryesore në kohën e Bashkimit Sovjetik, çdo herë e më tepër do të shndërrohet në një rrugë ndërkombëtare.

Gjashtë muaj më parë, më 14 korrik 2019, stacioni meteorologjik kanadez në bazën Alert, 900 kilometra larg Polit të Veriut, regjistroi një temperaturë prej 21 gradë celcius. Ky rekord ishte 15 gradë mbi mesataren e matur zakonisht në korrik, në këtë bazë të banuar që gjindet  në pjesën më veriore të planetit tonë. Më pak anekdotik është raporti i fundit i Grupit ndërqeveritar të ekspertëve për ndryshime klimatike (IPCC) ku është shënuar ngrohja globale në Arktik me “vlera dy deri në tre herë më të larta se mesatarja globale“, e cila tashmë ka vlerë një gradë [1].  

Pasojat : Shtresa e akullit më vështirë po riformohet gjatë dimrit dhe ka tendencë të bëhet më e hollë dhe të mbuloj një sipërfaqe çdo herë e më të vogël në fund të verës (shiko hartën përballë). Më 18 shtator shtrirja e akujve të detit kishte sipërfaqen e dytë më të ulët të shënuar që nga viti 1979, pas asaj të vitit 2012[2]. Sipas parashikimeve të IPCC, “nëse ngrohja globale ka vlerë 1.5 gradë ” mund të ngjan “një verë arktike pa akuj deti një herë në shekull“. Kjo frekuencë do të jetë “së paku një verë në dekadë në rast të ngrohjes globale prej 2 gradësh

Ndërsa rritja e temperaturave është e padiskutueshme, e ardhmja e shtresës sipërfaqësore të  akullit mbetet e pasigurt. Në Oqeanin Jugor, sipërfaqja e të cilit është njëzet herë më e madhe se sipërfaqja e Detit Mesdhe[3], shkrirja e akullnajave bregdetare në mënyrë paradoksale do të thotë për momentin ruajtjen e akullnajave detare që rrethojnë kontinentin e ngrirë. Dhe rritja e reshjeve të borës gjithashtu mund të kompensojë një pjesë të shkrirjes së shtresës sipërfaqësore të trashë të akullit[4].

Në sipërfaqen e oqeanit Arktik (pesë herë sipërfaqja e Mesdheut), një studim i fundit sugjeron që gati gjysma e ngrohjes globale mund t’i atribuohet gazërave të dëmshme për shtresën e ozonit- familja e klorofluorokarbureve të cilat kanë efekt të fuqishëm serrë[5]. Këto gazëra janë ndaluar gradualisht që nga protokolli i Montrealit në vitin 1987 dhe pritet të zhduken ngadalë gjatë pesëdhjetë viteve të ardhshëm. Në të kundërtën, nuk mund të neglizhohen rreziqet e ç’rregullimeve klimatike, sepse zvogëlimi i zonave detare dhe tokësore të mbuluara nga ngricat dhe dëbora zvogëlon pasqyrimin e rrezatimit diellor. Kështu, toka dhe oqeanet e thithin më shumë rrezatimin, duke u ngrohur kështu, ndërsa shkrirja e permafrostit – që është tokë e ngrirë në mënyrë të përhershme edhe nën det – lëshon gazëra me efekte serrë të reja, në veçanti gazin metan.

Si konkludim, shtresa e akullit të detit do të bëhet sigurisht më e hollë dhe me sipërfaqe më të vogël në vitet e ardhshme. Kjo nuk do të thotë që anijet do të lundrojnë në ujëra të hapura në oqeanet polare. Do të formohen shtresa të akullit përsëri gjatë një pjese të mirë të vitit. Prandaj lind ky paradoks: sa më shumë do të shkrihet akulli i detit, aq më shumë do të rritet kërkesa për akullthyesa, siç shihet që nga mesi i viteve 2000. Këto anije do të mbesin të domosdoshme për një kohë të gjatë për zhvillimin e rrugëve polare, të cilat kanë përparësinë e shkurtimit të distancave midis shumë porteve të Paqësorit dhe Atlantikut.

Një udhëtim nga Roterdami në Yokohama, për shembull, përfshin 20.700 km kah kanali i Suez-it dhe vetëm 12.700 km nga rruga e Veriut [6]. Nga Nju Jorku në Shanghai, distanca detare është 19.600 km nëpër Panama kundër 14.500 km kah veriu i Kanadasë.

Ndarja si subjekt i debateve të mëvonshme

Kurrë më shumë nuk kanë lëvizur këto anije shërbyese më parë nëpër oqeane:  gjatë verës i dërgojnë turistët në polin e veriut nën diellin e mesnatës, ose në ngrica të natës polare në temperaturë minus 50°C. Flota e vetme bërthamore ruse hapi rrugën për 510 anije në vitin 2019, kundër 400 mesatarisht në dy vitet e mëparshme. Të gjitha anijet që lëvizin në detëra të ftohta duhet të kenë byk të përforcuar, kurse me termin “akullthyes” Shoqata ndërkombëtare e kompanive të klasifikimit definon anijet, masa, profili dhe fuqia e të cilave mundësojnë kalimin e një shtrese akulli prej së paku 70 cm trashësi. Makineritë më të rënda mund të mposhtin me shpejtësi të ultë akullin e formuar për disa vite, trashësia e të cilit mund të jetë më e madhe se 4 metra, si dhe vlera më të mëdha të presionit midis dy pllakave të akullit mbi dhjetë metra. Duke e bërë të mundur lundrimin dhe tregtinë detare në vendet e ftohta, këto anije përmbushin në radhë të parë një mision utilitar në grykën e lumit  Saint-Laurent, në detin Baltik, në detin e Bardhë ose në detin Okhotsk … Por janë gjithashtu anije të sovranitetit detar në rajonet polare të cilët po bëhen çdoherë e më shumë tërheqëse.

Në oqeanin Jugor, traktati i vitit 1961 i ka ngrirë pretendimet territoriale dhe lejon vetëm veprimtarinë paqësore kushtuar shkencës. Tridhjetë kombe mirëmbajnë baza shkencore për t’i studiuar zhvillimet klimatike dhe rrymat kryesore globale të oqeanit që formohen në këto ujëra. Sigurisht shumë prej tyre pozicionohen aty për të pasur eventualisht  një ditë qasje në burimet natyrore.

Në ujërat ndërkombëtare të Arktikut, Rusia, Norvegjia dhe Danimarka kanë depozituar pretendimet e tyre për zgjerimin e zonave të tyre ekskluzive ekonomike në rrafshnaltën kontinentale – Kanadaja së shpejti do t’i dorëzoj të vetat. Ndarja e disa zonave dhe në veçanti të kreshtës së Lomonosovit pa dyshim që do të jetë temë e debateve të ashpra juridiko- politike. Këto pretendime marrin për bazë kornizën e Konventës së Kombeve të Bashkuara për Ligjin e Detit, e cila ka hyrë në fuqi në vitin 1994, dhe e cila ende nuk është ratifikuar nga Shtetet e Bashkuara. Në parim njohja e ligjeve të reja për shfrytëzimin e burimeve të nëntokës detare dhe të ujërave nuk ka pasoja të drejtpërdrejta në lundrimin i cili mbetet i lirë në ujëra ndërkombëtare. Megjithatë, kanadezët dhe rusët pajtohen për të caktuar një “vijë fillestare” që përfshin ngushticat kryesore në ujërat e tyre të brendshme, historike, me sovranitet të plotë. Shtetet e Bashkuara, të cilat pretendojnë se janë kampionët e lirisë së lundrimit, kundërshtojnë këtë vizion dhe i konsiderojnë këto kalime si ngushtica ndërkombëtare[7], që nuk i përkasin askujt. Kanadezët dhe rusët mbështeten gjithashtu në “klauzën arktike” të kësaj Konvente mbi rreziqet e ndotjes dhe ruajtjen e mjedisit[8], për të refuzuar kalimin e anijeve që nuk janë konformë me normat. Që nga viti i kaluar, çdo anije që dëshiron të kalojë nëpër Rrugën e Veriut duhet t’i njoftojë së paku 45 ditë përpara autoritetet ruse, të cilat kërkojnë praninë e një piloti në bord ose edhe përcjelljen e një akullthyesi kur vlerësojnë se nevojitet për shkak të kushteve.

Edhe Arktiku pëson nga pohimet e sovranitetit në një klimë të mosbesimit në rritje. Në muajin gusht të vitit 2007, një nëndetëse ruse u zhyt në Polin e Veriut, në thellësi 4,261 m, për të ngulur një flamur me ngjyrë bardhë-kaltër-kuq nga materiali titan i inoksidueshëm. Aeroplanët luftarak Mig rregullisht patrullojnë mbi Polin e Veriut. Ishulli Kotelny, i braktisur në vitin 1993, tani mirëpret një bazë të re, kurse ishulli Nagurskoye, në territorin François-Joseph, u zgjerua. Në muajin shtator të vitit 2018, manovrat më të mëdha në historinë post-sovjetike kanë mobilizuar në lindjen e largët të Rusisë 300,000 burra, përfshirë burrat e flotës veriore, me pjesëmarrjen e Kinës dhe të Mongolisë. Nga ana tjetër, Shtetet e Bashkuara mobilizuan 50,000 njerëz me aleatët e tyre të Organizatës së Traktatit të Atlantikut të Veriut (NATO) për të organizuar operacionin « Trident Juncture » në veri të Norvegjisë në tetor 2018. Dhe, në fund, kur  më 18 gusht Presidenti Donald Trump propozoi të blinte Groenlandën,  ai shprehu, me vulgaritetin e tij të zakonshëm, një interes në rritje dhe gjerësisht të ndarë për burimet e mundshme minerale të rajonit.

Kalimi i vështirë në Veri-Perëndim

Pesha e Rusisë në flotën botërore shpjegohet në radhë të parë nga historia, gjeologjia dhe klima. Erërat dhe rrymat e oqeanit, veçanërisht ujërat e ngrohta të atlantikut të veriut, kanë prirje të hapin më rregullisht kalimin verilindor, përtej Siberisë. Në mes të labirinthit të ishujve borealë të Kanadasë, kalimi Northwest do të mbetet i vështirë për t’u kaluar për një kohë të gjatë. Në atë vend kanë ndodhur disa drama para suksesit të norvegjezit Roald Amundsen (midis viteve 1903 dhe 1906), dhe kjo rrugë është shfrytëzuar shumë rrallë para viteve 2000. Nga ana tjetër, suedezi  Otto Nordenskjöld kaloi tërësisht rrugën detare të Veriut (nga Norvegjia deri në ngushticën e Beringut) qysh në vitin 1878 dhe 1879.

Epika të shumta sovjetike – dhe disa aksidente – ndodhën në rrugën Sevmorput, një front pionier për zhvillimin e pjesës aziatike të vendit. Në vitin 1932, akullthyesi Sibiriakov realizoi lidhjen e parë në një sezon të vetëm midis Arkhangelsk dhe Yokohama (Japoni). Nga mesi i viteve 1930, bregu i veriut priti vizitorë rregullisht gjatë verës. Rruga detare Lindje-Perëndim i plotëson rrugët lumore Jug-Veri të lumenjve kryesorë të Siberisë, Obi, Yenisei, Lena dhe Kolyma, ku nuk ka akull gjatë verës. Për të siguruar eksploatimin e burimeve të minierave të Siberisë dhe të Lindjes së Largët me një autonomi të pakrahasueshme prej disa muajsh, një akullthyes i parë bërthamor, Lenini, doli në det në vitin 1959 , ku mbeti në shërbim deri në vitin 1989 . Më 14 gusht 1977, njëri nga pasardhësit e tij, Arktika, u bë anija e parë sipërfaqësore që arriti në Polin e Veriut. Një vit më vonë, pjesa perëndimore ishte  hapur gjatë tërë vitit deri në Dikson, afër grykës së Jeniseit. “Në fillim të viteve 1970, BRSS kishte 138 anije ngarkese të klasës « akull » në pellgun e Arktikut”, thotë historiani Pierre Thorez. « Në fund të periudhës sovjetike [kjo shifër] ishte afër 350, të cilave duhej shtuar 16 akullthyese për udhëtime të gjata , përfshirë 8 me energji bërthamore[9]. »

Trafiku kulminoi gjithashtu në fund të viteve 1980 me 7 milion tonelata, kryesisht thëngjill, naftë, lëndë druri dhe minerale. Ai u minimizua pas rënies së BRSS-së për të arritur një prag prej 1.5 milion tonelata në vitin 1998. Numri i banorëve në këto rajone jomikëpritëse përcjell këtë rënie marramendëse. “Doktrina detare” e paraqitur në vitin 2001 nga presidenti Vladimir Putin synon të ndërroj kahjen e këtij zhvillimi. Pas një ngritjeje të ngadaltë, vëllimi i mallrave të transportuara e kaloi nivelin e vitit 1989 vetëm në vitin 2017, para se të arrinte gati 20 milion tonelata në vitin 2018 dhe më shumë se 31 milion tonelata në vitin 2019[10]. Kjo rritje e papritur mund të shpjegohet para së gjithash me eksploatimin e fushave gjigande të gazit në gadishullin Iamal, në grykën e lumit Ob. Rreth pesëmdhjetë transportues të metanit të klasit « akull » sapo kanë filluar transportin e këtij gazi të lëngëzuar në Evropë veriore dhe në Azi. Valorizimi i këtij burimi të konsiderueshëm[11] ka qenë i mundur vetëm me ndihmën teknike dhe financiare të perëndimit dhe të kinezëve. Ndërmarrja joint venture Yamal LNG, e cila operon në vend dhe furnizon anijet me pajisje dhe personel, ka si aksionarë në 20% francezin Total, 20% PetroChina dhe 9.9% Fondin e Rrugës së Mëndafshtë, një fond sovran kinez. Megjithatë, pjesa më e madhe e kapitalit (50.1%) mbetet nën kontrollin e kompanisë ruse Novatek.

Rregullisht, lajmërohen investime masive: rinovime ose zgjerime të porteve, aeroporteve, hekurudhave, etj. Akullthyesit figurojnë në toplistë me projektet Lider dhe 22220. Akullthyesi i ri Arktika , si dhe Urali dhe Sibiri do të dalin në det respektivisht në vitin  2020, 2021 dhe 2022. Përveç fuqisë së tyre të pakrahasueshme, dizajni i tyre origjinal u mundëson ta rregullojnë lartësinë e pjesës së zhytur të anijes me anë të ballastëve për të qarkulluar në grykëderdhjet e lumenjve me ujëra më të cekëta. Pas lansimit të një plani zhvillimor për Rrugën detare të Veriut në fund të vitit 2019, Kryeministri i ri Mikhaïl Mishustin njoftoi më 30 janar votimin e një ligji për stimulime fiskale për investimet përtej rrethit arktik. Objektivi i deklaruar kalon 200 miliardë euro deri në vitin 2030[12], me ambicien për të arritur trafikun prej 80 milion tonelata në vitin 2024, dhe dyfishin një dekadë më vonë. Një plan shumë i guximshëm, derisa sot rruga Sevmorput “ka interes vetëm për trafikun e mallrave refuz që lidhen me eksploatimin e hidrokarbureve dhe burimeve minerale” specifikon z. Hervé Baudu, profesor i shkencave detare në Shkollën e lartë kombëtare detare të Marsejës[13]. Edhe pse udhëtimi i anijes kontenjerëshe Vanta Maersk, e ngarkuar me peshk rus dhe komponente elektronike koreane u mediatizua gjerësisht në shtator 2018, në fakt shkëmbimet në këtë rrugë përbëjnë kryesisht transportin e lëndëve të para në mes Rusisë dhe vendeve tjera, ose midis porteve ruse. Ka shumë pak tranzit të mallrave, më pak se 30 anije në vit në tre vitet e kaluara. Në vëllim, kjo përfaqëson më pak se 3% të trafikut në Rrugën e Veriut dhe tre mijë herë më pak sesa tranziti përmes Kanalit të Suezit.

Në anën tjetër të oqeanit arktik, nuk shfaqet asnjë perspektivë e zhvillimit madhor në planin afatmesëm: “Kanada, sikurse Shtetet e Bashkuara, vështirë gjejnë fonde dhe ambicie politike për të zhvilluar një flotë akullthyesëshe në nivel të pretendimeve të tyre detare”, analizon Hervé Baudu[14].  Flota kanadeze ka rreth pesëmbëdhjetë anije, por e vetmja që konsiderohet “e rëndë”, anija  Louis Saint-Laurent, lundron që nga viti 1969, dhe ka për mision kërkimin shkencor dhe furnizimin e komuniteteve autoktone inuite. Nuk mund të krahasohet me anijet ruse : nuk ka autonomi të mjaftueshme as infrastrukturë për të qëndruar në oqeanin arktik. Paaftësia e këtij vendi të madh verior për të siguruar sovranitetin në detërat e ngrira shpesh ceket si shqetësim në parlament ose në media. Në gusht 2008, kryeministri Stephen Harper gjatë një vizite në Inuvik njoftoi se në vitin 2017 do të fillonte ndërtimi i një anijeje të fuqishme, të emërtuar John Diefenbaker. Sipas lajmeve të fundit, ende nuk është gjetur buxheti prej 1.3 miliardë dollarësh kanadezë (900 milion euro)… Prioritet iu dha anijeve më të vogla për mirëmbajtjen e rrugës detare të lumit Saint-Laurent. Proqesi i shkrirjes së akullit të liqenit Lac Supérieur deri te Ishujt e Atlantikut mobilizon shumë akullthyese të lehta në dimër. Inauguruar në vitin 1959, ky rreshtim i kanaleve dhe ekluzave gjigande luan një rol ekonomik të pakrahasueshëm me rajonet arktike. Megjithëse në rënie që nga vitet 1970, trafiku në pjesën e lumit përfshinte ende 41 milion tonelata në vitin 2018.

Edhe pse dy fqinjët e Amerikës Veriore bashkëpunojnë në Liqenet e Mëdha, liria e qarkullimit mbetet burim mosmarrëveshjeje. Pas zbulimit të naftës në Alaskë, Uashingtoni testoi qysh në vitin 1969 lundrueshmërinë e rrugës me anijen Manhattan, një anije cisterne e përforcuar me gjatësi 300 metra dhe 100,000 ton zhvendosje. Një vit më vonë në Otava miratohet një ligj për parandalimin e ndotjes në Arktik, i cili përcakton standardet për anijet që mund të kalojnë nëpër këto ujëra. Një incident diplomatik gati është shënuar kur Polar Sea, një akullthyes i rëndë i gardës bregdetare të Shteteve të Bashkuara (tani jashtë përdorimit), nisi rrugëtimin në vitin 1985. Në pamundësi për ta ndaluar, Kanada e autorizoi të kaloj, por kuptoi dobësinë e flotës së saj vetanake. Përballë shtimit të inkursioneve nga nëndetëset e huaja, ministria e mbrojtjes në vitin 1987 planifikoi gjithashtu blerjen e një nëndetëseje sulmuese bërthamore në Francë ose në Britani të Madhe. Vitin tjetër, Uashingtoni angazhohet me një traktat që “të gjitha lëvizjet e akullthyeseve amerikane nëpër ujërat që Kanada i revendikon si ujëra të saj të brendshme do të bëhen me pëlqimin e Qeverisë së Kanadasë[15].” Por teksti saktëson se “asgjë në këtë marrëveshje bashkëpunimi midis miqve dhe fqinjëve” nuk ndikon në pozicionet përkatëse “për ligjin e detit në lidhje me këtë zonë ose me ndonjë zonë detare. Njoftimi për blerjen e një nëndetëseje nuk u sendërtua, siç ishte rasti për njoftimin e vitit 2007 për ndërtimin e një porti në ujërat e thellë në Nanisivik për të lehtësuar patrullimet e rojes bregdetare në atë zonë. Dhe përfundimisht, vetëm një stacion i thjeshtë karburanti planifikohet të hapet verën e ardhshme në veri të ishullit Baffin.

Kërcënime të rënda peshojnë mbi këtë ekosistem të brishtë

Flota amerikane duket edhe më e dobët se flota kanadeze. Anija më e fuqishme, Polar Star, doli në det 44 vjet më parë! Sistemi shtytës mikst me naftë dhe gaz nuk mundëson  autonomi të njëjtë sikurse motorët bërthamor. Anija Healy, e lansuar në vitin 1999 për kërkime shkencore, ka qenë anija e parë sipërfaqësore amerikane që arriti në polin e veriut në vitin 2015, tridhjetë e tetë vjet pas rusëve. Por, në shkurtin e kaluar, komandanti i rojes bregdetare zbuloi se kjo anije po lundronte në Arktik “pa komunikime të besueshme gjatë një pjese të madhe të patrullimit të saj disa muajshe” për shkak të mungesës të releve tokësore dhe të  mbulimit të mirëfilltë satelitor në këto gjerësi gjeografike[16].  Admirali Karl Schultz ishte optimist, megjithatë, kur deklaroi se ishte në rrugën e duhur financimi i tre akullthyesëve të rinj të rëndë, që do të mund  të lundrojnë në Oqeanin Arktik në çdo stinë, të cilët ishin pritur për shumë kohë. Por vetëm njëri projekt është buxhetuar, dhe ende nuk është votuar në Kongres …

Nuk duket se shfaqja e Kinës në skenën e Arktikut po i përshpejton gjërat. Më 14 gusht 1999, kur Xue Long (Dragoi i borës), një akullthyese që Pekini e ka blerë nga Ukraina, ndaloi nëportin e vogël të Tuktoyaktuk, u shqetësuan banorët e këtij fshati inuit në Territoret Veriperëndimore. Megjithëse administrata kanadeze ishte paralajmëruar, ajo nuk e kishte komunikuar si duhet informatën[17]. Kur kjo akullthyese lundroi në kalimin  Verilindor, në verën e vitit 2012, ishte e shoqëruar nga njëra anije ruse me energji bërthamore, Vaygach… Shtatorin e kaluar, Xue Long II, i prodhuar në Shanghai, i është shtuar kësaj floteje. Edhe pse paraqitet si një anije për hulumtime shkencore, ajo simbolizon projektin “Rruga polare e mëndafshët ” e cila ishte paralajmëruar nga Kina në librin e saj të bardhë mbi Arktikun në janar 2018.

Importuesi më i madh në botë i lëndëve të para po tregon interes në rritje për burimet e hidrokarburëve të Rusisë, si dhe për potencialin minerar të Kanadasë, Groenlandës dhe Islandës. Disa projekte të anijeve u diskutuan në Pekin dhe, në qershor 2018, Kompania Kineze Bërthamore bëri një thirrje për tenderim për ndërtimin e një akullthyesi bërthamor prej 30 000 ton[18], anije të ngjajshme ka  vetëm në Rusi. Një anije e tillë do të ishte gjithashtu një platëformë testuese për ndërtimin e një transportuesi aeroplanësh me energji bërthamore, fushë në të cilën Shtetet e Bashkuara kanë një avantazh të thellë me njëmbëdhjetë anije – anija e vetme tjetër në botë është anija franceze Charles – de – Gaulle.

Më në fund, në vitin 2002, Bashkimi Evropian shprehi ambicien e madhe për rajonet polare me projektin Aurora Boréalis, “akullthyesin më i madh i të gjitha kohërave“. Tetëmbëdhjetë vjet më vonë, projekti nuk ka përparuar asnjë grimë … Shumë vende të tjera janë të pajisura, por me ambicie shumë më modeste, sikurse vendet e Gjirit të Finlandës dhe të Botnisë (Suedia, Finlanda, Estonia), që kanë sipërfaqe të mbuluara me një shtresë të hollë akulli çdo dimër. Edhe Norvegjia dhe Danimarka kanë nevojë për anije mbështetëse për lidhjet e tyre përkatëse me Svalbardin dhe Groenlandën. Shumica e anijeve të tjera përdoren për hulumtime dhe për lidhjet me kontinentin antarktik, siç janë anijet e reja të Kilisë, Afrikës së Jugut dhe Australisë. Përtej kontinentit të ngrirë, shihet gjithashtu rregullisht e vetmja anije argjentinase dhe homologët e saj nga Evropa (Italia, Spanja, Gjermania, Mbretëria e Bashkuar) ose Azia (Japonia, Koreja e Jugut, India). Franca aktualisht pajisë një akullthyese të vetme, Astrolaben, e cila prej vitit 2017 siguron komunikimin dhe furnizimin e pronave franceze në Oqeanin Indian (ishujt Kerguelen, Saint-Paul, arkipelagun Crozet) dhe bazave polare Dumont d’Urville dhe Concordia. Sidoqoftë, turistët mund të rezervojnë udhëtimet e tyre të ardhshme në anijen Commander Charcot. Kjo anije me gjatësi 150 metrash, me turbina me gaz dhe motorë elektrikë, do të jetë në gjendje të transportojë 270 pasagjerë në Veriun e Largët gjatë verës dhe në Jugun e Largët në dimër. Punimet do të përfundojnë vetëm në vitin 2021 (në Rumani, pastaj në Norvegji), por ndërmarrja Ponant tashmë është duke “imagjinuar udhëtimin e së nesërmës” me “luksin diskret francez“.

Në një fjalim të famshëm në Murmansk më 1 tetor 1987, sekretari i përgjithshëm i fundit i partisë komuniste të Bashkimit Sovjetik, Mihail Gorbaçovi, kishte propozuar një rrugë paqësore të bashkëpunimit në Veriun e Largët bazuar në besimin e ndërsjellë. Sipas tij, siguria nuk mund të sigurohet vetëm me mjete ushtarake dhe në këtë rajon armët bërthamore duhet të jenë të ndaluara. Në vitin 1996 krijimi i Këshillit të Arktikut për mbrojtjen e këtij mjedisi veçanërisht të brishtë iu përgjigj pjesërisht këtij vizioni. Ky forum diskutimesh në mes të gjitha vendeve që zotojnë toka në veri të rrethit arktik u hap më pas për komunitetet autoktone dhe për vendet e mëdha evropiane dhe aziatike, në cilësinë e vëzhguesve.

Përkundër tensioneve të kohëpaskohshme, Norvegjia dhe Rusia e kanë treguar shembullin duke nënshkruar në prill 2010 një marrëveshje për ndarjen e zonave të diskutueshme në Detin Baren. Këshilli i Arktikut ka mundësuar disa marrëveshje të rëndësishme, sidomos në vitin 2013 për kërkimin dhe shpëtimin e anijeve dhe aeronefëve. Një shembull tjetër është marrëveshja ndërkombëtare që ndalon çdo veprimtari tregtare të peshkimit në ujërat ndërkombëtare në Oqeanin Arktik qendror, nga 15 marsi 2019 dhe për të paktën 16 vjet. Nënshkruesit nga i gjithë rajoni – vendet bregdetare plus Bashkimi Evropian, Kina dhe Japonia – angazhohen në një program të përbashkët të monitorimit dhe të kërkimit për të përcaktuar nëse peshkimi i qëndrueshëm do të jetë i mundur ndonjëherë. Por ende jemi larg një traktati Arktik i cili do të ishte ekuivalent me traktatin Antarktik. Kërcënimet e mëdha ndaj ekosistemit gjithsesi duhet të na bëjnë të reflektojmë. Por Këshilli i fundit i Arktikut i cili u mbajt në Finlandë në maj 2019 nuk ishte në atë frymë. Takimi nuk përfundoi me një deklaratë të përbashkët, pasi që Shtetet e Bashkuara refuzuan që ngrohja globale të ceket si një “kërcënim serioz” për rajonin dhe prania kineze në atë takim ishte për ta e dyshimtë .

Shkrirja e akullnajave të polit, në pikën e konvergjencës së drejtimeve kardinale, ngjallë një ëndërr të vjetër të Rilindjes: përafrimi midis Lindjes dhe Perëndimit, i simbolizuar nga projeksioni polar i botës i paraqitur në flamurin e Kombeve të Bashkuara. Në aspektin praktik, shumë pengesa do të frenojnë ende zhvillimin e këtyre rrugëve: numri i vogël i porteve strehuese, thellësia e vogël e ngushticave, hidrografia jo e plotë, asistenca për lundrimin e pasaktë në këto gjerësi gjeografike, mbrojtja e ngarkesave dhe pajisjeve kundër të ftohtit, shpenzimet shoqëruese dhe të sigurimëve… Në këtë kontekst blerja e një floteje të shtrenjtë akullthyesish efektiv është një bast për të ardhmen. Kina synon mbi të gjitha diversifikimin e rrugëve tregtare dhe të furnizimit energjetik. Është prioritet kombëtar për Rusinë, e cila kërkon të garantojë eksportin e lëndëve të para të saj. Në rrugë për t’u bërë prodhuesi kryesor i gazit në botë, tani ky vend garon me Shtetet e Bashkuara në këtë treg ndërsa kundërshton hegjemoninë e tij detare, së paku në detërat e ftohta.

* Gazetare.


[1] « Raporti special i GIEC mbi pasojat e ngrohjes globale me 1,5°C sipas niveleve paraindustriale », Organizata Meteorologjike Botërore, Programi i Kombeve të Bashkuara për Mjedisin, 2019.

[2] Artic report card 2019, Agjencia Qeveritare Meteorologjike e Shteteve të Bashkuara, www.arctic.noaa.gov

[3] Sipas konventës, oqeani Austral bashkon ujërat e jugut të gjerësisë gjeografike 60e , dmth një sipërfaqe prej 20 milion km2, përkundër 12 milion km2 për oqeanin Arktik.

[4] Cf. « L’Antarctique, un équilibre fragile », Météo France, 2020.

[5] L. Polvani (coll.) “Substantial twentieth-century Arctic warming caused by ozone-depleting substances”, Nature Climate Change n° 10, shkurt 2020.

[6] Distanca të llogaritura në webfaqjen https://app.aquaplot.com

[7] Hélène de Pooter, L’emprise des États côtiers sur l’Arctique, éd. Pedone, Paris, 2009.

[8] Artikulli 234 mbi « zonat e mbuluara me akuj ».

[9] Pierre Thorez, « La Route maritime du Nord, Les promesses d’une seconde vie », Le Courrier des pays de l’Est, n° 1066, mars-prill 2008.

[10] “NSR Shipping traffic-transits in 2019”, Centre for high north logistics, arctic-lio.com

[11] Lexo « Iamal, un océan de gaz dans la Russie arctique », Le Monde diplomatique, korrik 2016.

[12] Atle Staalesen, “Moscow outlines a €210 billion incentive plan for Arctic oil”, The Independant Barents Observer, 5 shkurt 2020.

[13] Hervé Baudu, « La Route maritime du Nord, réalité et perspectives », Regards géopolitiques, n° 5, vjeshta 2019, Këshilli i kuebekut të studimeve gjeopolitike, Univerziteti Laval, Québec.

[14] Hervé Baudu, « La Flotte mondiale de navires brise-glaces », Regards géopolitiques, n° 4, dimri 2018.

[15] Marrëveshja në mes qeverisë së Kanadasë dhe qeverisë së Shtetëve të Bashkuara mbi bashkëpunimin në Artik, 11 janar 1988.

[16] Arctic Today, 21 shkurt 2020

[17] Sébastien Pelletier dhe Frédéric Lasserre, « Interesi i Kinës për Arktikun : analiza e incidentit mbi kalimin e akullthyesit Xue Long në vitin 1999 në Tuktoyaktuk, Territoret e Veri –Perendimit », Monde chinois, 2015.

[18] “Why is China building a 30,000-ton nuclear-powered icebreaker?”, China Military online (site de l’Armée populaire de libération), 2 korrik 2018.