“Duhet ta kesh mendjen shumë konservatore për të besuar se qytetet nuk mund të ndryshojnë. Në kontekstin evropian, duhet të kishim mësuar se qytetet vazhdimisht evoluojnë, se gjithmonë janë përshtatur ». Z. Klaus Bondam,drejtori i Federatës Daneze të Çiklizmit që nga viti 2014, ka qenë nënkryetar i komunës nga viti 2006 deri në 2009. Ai ishte përgjegjës për shërbimet teknike dhe mjedisore, si dhe përgjegjës për planin e çiklizmit që e transformoi Kopenhagën.
Për një kohë të gjatë kryeqyteti i Danimarkës ka qenë qytet punëtorësh. Është dashuruar në biçikleta për herë të parë… para një shekulli ! Sikurse në shumicën e vendeve evropiane të industrializuara, kjo mënyrë e udhëtimit urban kulminoi në vitet 1920-1940. Por, nga vitet ’50, rregullimi i qytetit për automobilat shkaktoi edhe një kolaps të përgjithshëm të kësaj praktike.
Në vitin 1949, në urën e Mbretëreshës Louise, në hyrje të qendrës së qytetit, numëroheshin 62,000 kalime biçikletash në ditë, dhe vetëm 8,000 në vitin 1970. Tani ky numër është rritur në 48,000 …
Në vitin 1965, qyteti filloi projektin e një autostradeje me dymbëdhjetë korsi trafiku që ka mundur ta shpërfytyrojë lagjen e Vesterbro. “Për fat të mirë, komuna ishte e varfër dhe nuk kishte mjete të mjaftueshme”, thotë znj. Marie Kåstrup, shefe e programit të çiklizmit të komunës. “Do të vini re se Danimarka kurrë nuk ka pasur industri të automjeteve, shton Znj.Bondam. Nga shumë aspekte ngjasojmë me fqinjët tanë suedez, por ata i kanë dy prodhues, Volvo dhe Saab, ndikimi i të cilëve ka qenë shumë i madh në planifikimin urban. Në Francë, i keni Peugeot, Renault ose Michelin… “
Projekti i autostradës urbane u braktis në vitin 1972. Pas një viti, kriza e naftës e shumëfishoi numrin e ambientalistëve. Si në Berlin apo në Paris, para komunës rregullisht janë organizuar protesta, “velorucionet”. Qytetarët e Kopenhagës dëshironin qasje në qytetin e tyre, në rrugët e tyre, ata kërkonin që autoritetet publike t’iu japin përparësi këmbësorëve dhe biçikletave, thotë Znj. Kåstrup. Dhe ata më në fund u dëgjuan… “
Socialdemokratët, që drejtojnë qytetin për më shumë se një shekull, kështu u hapën në çështjet mjedisore dhe formuan koalicione, duke filluar nga socioliberalët deri tek e majta mjedisore. Kthimi i biçikletës lehtësohet nga mbijetesa e infrastrukturave dhe veçanërisht nga doktrina e trashëguar prej fillimit të shekullit të 20-të: mbrojtja e çiklistëve nëpër rrugë të ndara, të cilët në fillim shfrytëzonin rrugët anësore të rezervuara për kuajt. Rruga e parë e biçikletave në vend daton nga viti 1915.
Biçikleta rishfaqet shumë gradualisht në politikat publike nga viti 1982 dhe do të ketë gjithnjë e më shumë përdorues. Para zgjedhjeve komunale të vitit 2005, stërngarkimi i shtigjeve të biçikletave bëhet një nga problemet më urgjente. Znj. Ritt Bjerregaard, gruaja e parë kryetare e kryeqytetit (2006-2009), filloi një plan ambicioz investimesh në infrastrukturat dhe në ndërtimin e një rrjeti koherent. Në prag të konferencës botërore për klimën që ishte paraparë të mbahej në Kopenhagë në vitin 2009 – e cila do të dështonte – komuna vendosi targetin që të arrij neutralitetin e karbonit qysh në vitin 2025.
Edhe z. Frank Jensen, pasardhësi i zonjës Bjerregaard, gjithashtu socialdemokrat, i cili e mori detyrën në vitin 2010, e vazhdon këtë program me mbështetjen e opozitës së krahut të djathtë. “Dikush mund të mendojë se mbrojtja e biçikletës është një ide e majtë. Por është gjithashtu një mjet shumë efikas për organizimin e qytetit, për produktivitetin, çka i përshtatet pritjeve të krahut të djathtë, shpjegon z. Bondam. Sot, pothuajse ekziston një konsensus për këtë temë, prej të majtës ekstreme tek e djathta ekstreme – me nuanca dhe ende disa beteja për parkimin, për shembull. Një veçanti tjetër që nuk do të shihet së shpejti në Paris dhe në qytetet e tjera të mëdha franceze: këtu, të gjithë këshilltarët komunal ngasin biçikletë”.
